Розслідування падіння українського літака 8 січня проводитиме Іран, оскільки авіакатастрофа відбулася над його територією, однак до процесу долучаться Україна, США та інші держави, пояснює у розмові з Радіо Свобода експерт з міжнародного авіаційного права Андрій Козлов.
Він прогнозує, що розслідування буде тривалим і непростим, оскільки «в ньому зійдуться іранці й американці». Також він вказує на один із фактів трагедії, що привертає увагу і пояснює, хто і як саме заплатить компенсації родинам загиблих пасажирів.
Передбачений міжнародними угодами порядок розслідування авіакатастрофи українського пасажирського літака, яка сталася 8 січня в Ірані, віддає всі важелі країні, над територією якої сталася трагедія, повідомив в інтерв’ю Радіо Свобода експерт з міжнародного авіаційного права Андрій Козлов.
«Згідно з процедурою, всі важелі розслідування перебувають в руках держави, на території якої авіаційна подія сталася. У цьому випадку – це Ісламська Республіка Іран», – констатує Андрій Козлов.
Він наголошує, що єдиною офіційною метою таких розслідувань є уникнення подібних катастроф у майбутньому.
Іноді держава, яка проводить розслідування, намагається применшити свій внесок у катастрофуАндрій Козлов
«На практиці, в конфліктних ситуаціях, іноді буває так, що держава, яка проводить розслідування, намагається применшити свій внесок у катастрофу. У цьому разі Іран проводитиме розслідування, Україна як держава реєстрації повітряного судна має право відрядити свого уповноваженого представника, таке ж право мають Сполучені Штати як виробник літака», – зазначив Козлов.
Він додав, що своїх уповноважених представників зможуть направити також держави, громадяни яких загинули, якщо вони надаватимуть слідству інформацію.
«Але остаточний звіт про катастрофу робитиме держава, яка проводить розслідування. Так, проєкт цього звіту надішлють решті держав, і вони матимуть до 60 днів на свої заперечення або пропозиції», – пояснює експерт.
Андрій Козлов додає, що іранський звіт про катастрофу може не бути крапкою у розслідуванні, оскільки суди можуть частково або повністю заперечити його.
«Були випадки, коли в судах такий звіт не вважався альфою і омегою, його висновки розвінчувалися за допомогою нових недосліджених доказів чи більш об’єктивної оцінки доказів під час судового розгляду. Лише в моїй практиці було два такі випадки», – пригадує експерт з авіаційного права.
Він відкидає можливість швидкого розслідування катастрофи українського літака в Ірані. На думку Козлова, слідство триматиме не тиждень чи місяць, а рік і більше.
Також фахівець не виключає можливості передачі права на розслідування авіакатастрофи третій країні, як це зробила Україна, передавши право на розслідування катастрофи MH17 Нідерландам.
Літак перестав передавати дані до початку падіння – експерт
Наразі, зауважує Андрій Козлов, для озвучення більш чи менш вірогідних версій подій в небі над Іраном критично мало інформації. Але він вказує на один факт трагедії, який вже зараз привертає до себе увагу.
Ідеться про те, що літак «Міжнародних авіаліній України» вранці 8 січня в небі над Іраном перестав передавати дані про своє розташування не в момент падіння, а за деякий час до цього. Андрій Козлов вказує на цей факт, як на нетиповий для авіакатастроф.
Найбільш імовірним є те, що раптово вимкнулася вся електрика на борту літакаАндрій Козлов
«Є сайт flightradar24.com, який фіксує інформацію, що її передають вторинні відповідачі, які є на борту повітряних суден. Вторинний відповідач передає інформацію про рейс, про тип літака і те, куди він прямує, а також – про курс, висоту і швидкість. Річ у тім, що показники літака обриваються на висоті 8 тисяч футів, це 2400 метрів. Видно, що швидкість є постійною, висота польоту – нормальною, але раптом передача цієї інформації обривається. Найбільш імовірним у такій ситуації є те, що раптово вимкнулася вся електрика (на борту літака). Чи могло це бути спричинено аварією та пожежею на борту – досить сумнівно… Загалом треба дивитися на факти. Але це дійсно виглядає аномально. Якби спершу було видно етап падіння чи зниження висоти – це одна річ. Якщо ж передача даних обривається на цілком нормальній висоті – теоретично це може означати імовірний одномоментний вплив якогось фактору. Це єдиний факт про який я можу і хочу говорити. Щодо решти – замало інформації, і говорити про інше було би непрофесійно», – наголосив експерт, відповідаючи на запитання Радіо Свобода про імовірні причини катастрофи.
Також експерт з міжнародного авіаційного права говорить про ризики для об’єктивності розслідування цієї катастрофи.
«Імовірно, є певні ризики для цього розслідування, оскільки в ньому зійдуться іранці й американці», – підсумовує Андрій Козлов.
Водночас щодо пасажирів українського «Боїнгу» діятимуть дві різні міжнародні угоди. Родичі загиблих з усіх країн, крім Ірану, вимагатимуть від авіаперевізника компенсації відповідно до Монреальської конвенції 1999 року. Оскільки Іран не ратифікував її, то родичі загиблих на борту іранців можуть позиватися до «МАУ» відповідно до Варшавської конвенції 1929 року та додаткових протоколів до неї, пояснює правник.
«Різниця між двома документами полягає в тому, що за новою (Монреальською) конвенцією перевізник є відповідальним у будь-якому разі, в межах «113 тисяч спеціальних прав запозичення». На теперішній час це приблизно 155 тисяч доларів (родині одного загиблого – ред.), і можна просити про більшу суму відшкодування. І перевізник має сам доводити, що подія сталася не внаслідок його недбальства чи іншого його серйозного упущення. Варшавська конвенція – з нею інша ситуація. Там існує гранична межа компенсації за одного загиблого. Якщо перераховувати (з валют, які існували у 1929 році), то життя однієї людини оцінювали приблизно в 15 кілограмів золота, або ж приблизно у 20 тисяч доларів – існують різні системи перерахунку», наводить Андрій Козлов відмінності між компенсаціями, які зможуть отримати родини різних загиблих.
Менше з тим, він визнає, що авіакомпанії «МАУ», найімовірніше, доведеться виплачувати компенсації загиблим. Крім випадку, якщо авіаперевізник доведе незалежні від нього обставини, що спричинили трагедію.
Суди якої країни розглядатимуть позови від родин загиблих пасажирів? Андрій Козлов прогнозує «битву за юрисдикції», оскільки залежно від країни різнитимуться системи підрахунку компенсації. Він говорить про те, що справи можуть розглядати суди країни, в якій зареєстрований або базується авіаперевізник (це Україна), або куди прямували пасажири: Україна для більшості, ймовірно, була транзитною, а кінцевим пунктом могли бути Канада чи США.
Чи потрібно було переривати авіасполучення з Іраном?
Андрій Козлов згадує про те, що конкретний літак до аварії прилітав до Тегерану чотири рази за минулий тиждень, а крім того, літав до Мілану, Парижу і Лондону, а не лише до Києва.
«Це нормальне авіасполучення, і про загрози авіаційній безпеці, принаймні до останнього часу, нікому не було відомо», – пояснює юрист з міжнародного авіаційного права географію перельотів українського літака між Іраном та іншими країнами до аварії.
Після аварії Україна припинила сполучення з Іраном, як і ціла низка країн.
Літак Boeing 737-800NG авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» рейсу PS752 із Тегерану до Києва зазнав катастрофи невдовзі після злету з міжнародного аеропорту столиці Ірану вранці 8 січня. Загинули всі 176 людей, які були в літаку, – 167 пасажирів і 9 членів екіпажу. Серед загиблих – 11 громадян України (всі 9 членів екіпажу і 2 пасажирів).
Міністр закордонних справ України Вадим Пристайко заявив, що домовився з Іраном про тісну координацію слідчих груп двох країн у розслідуванні катастрофи українського літака неподалік Тегерану і визначення її причини.
