Він сприймає посаду міністра не як суперстатус, а як функцію, яку потрібно виконувати швидко і ефективно. У його планах 4-5 тисяч кілометрів нового залізничного полотна, 15 регіональних аеропортів, перетворення «Укрзалізниці» в три окремі компанії. Він дивується збитковості столичного залізничного вокзалу, а серед інвесторів «Укрпошти» хоче бачити Amazon і Alibaba. Він каже, що держава не завжди кращий управлінець, але стратегічні об’єкти мають залишатися у держави. Про все це і більше один з наймолодших українських урядовців – міністр інфраструктури Владислав Криклій – розповів в інтерв’ю Радіо Свобода.
Інна Кузнецова: Ви в одному з дописів у «Фейсбук» писали про те, що мрія вашого дитинства мати суперздібності. А для чого вони вам були потрібні?
– Це називається магічним мисленням. Але про це я вже дізнався, коли виріс. Є такий психологічний термін, і всі ми в дитинстві, а дехто і впродовж всього життя, мріяли бути безсмертним, вміти літати, ще щось таке незвичне робити. Тим більше зараз це все у фільмах активно демонструється. І, звісно, такі речі вражають, тому хочеться мати якісь надздібності.
– А не хотілося бути, до прикладу, міністром або прем’єр-міністром, чи щось подібне?
– Про такі речі, і про політику взагалі, не думав в дитинстві, бо мені здавалося, що це щось таке далеке, страшне, незрозуміле, неприємне. І це більше про біль, ніж про щось приємне.
– Але потім ви писали про те, що зараз у вас бажання вже інше –мати хорошу команду і робити з нею гарні справи. Ви маєте цю команду?
– Команду збираю якраз. Я вважаю взагалі, що у будь-якого лідера, керівника головна здібність, яка має бути, це вміння вести за собою людей, вміння зібрати цих людей, щоб вони тобі повірили, щоб вони не через страх з тобою працювали, страх звільнення або, не знаю, велика зарплата, мотивація. Власне, щоб їх рухало те, що вони довіряють лідеру, що повністю його підтримують. А лідер має повністю довіряти членам своєї команди. Тоді це найкраща робота і просто неперевершені результати.
– Поки ви збираєте цю команду, ви є членом іншої команди. Ви – людина командна чи ні?
– Я? Звісно!
– Ви – член команди кого? Тобто хто вас привів у «Слугу народу»?
У «Слугу народу» порекомендував Олексій Гончарук
– У «Слугу народу» привів... Тобто сказати, хто привів, то, напевне, важко. Але порекомендував у свій час Олексій Гончарук, коли він був ще заступником керівника Офісу президента. І під час обговорень і в штабі, і в офісі, коли визначалися з тим, хто буде представляти партію «Слуга народу»...
– Тобто ви прийшли не від МВС?
– Ні, не від МВС. Часто у ЗМІ намагаються це так подавати. Але насправді зовсім. Я, більше того, попередив на той момент мого керівника, міністра внутрішніх справ Авакова про те, що планую піти в політику і у зв’язку з цим звільняюся з займаної посади. Єдине, що просив, щоб провели конкурс, тому що дуже переживаю, щоб ті речі, які ми напрацювали, дальше логічно продовжувалися.
– А як він, до речі, сприйняв Ваше рішення?
– Нейтрально. Він сказав: розумію, треба іноді щось змінювати в житті.
– І от зараз два міністри – тепер вже на рівних на засіданнях Кабміну? Чи відчувається те, що колись були підлеглим?
– Мені важко сказати. Я насправді про це якось не думав. Тому що настільки багато роботи, що на якісь емоції або розуміти, що там був підлеглим, а тепер став теж членом уряду, якось про це навіть не думаю. Тому що посаду міністра не сприймаю, як якийсь суперстатус або надздібність. Це функція, яку тобі довірили, і ти маєш її виконувати, бажано правильно виконувати, дуже швидко, авторитетно і ефективно.
– Президент Зеленський якось сказав, що його день починається з читання тривожних смс. З чого починається день міністра інфраструктури?
– Насправді з читання чогось теж починається. Тому що, коли о 2-й, 3-й лягаю, все одно знаходяться ще якісь ентузіасти, які о четвертій-п’ятій, після того, як я вже заснув і ще не прокинувся, щось пишуть. Останнім часом почав навіть звук вимикати на телефоні, тільки для якихось суперважливих дзвінків, щоб працював. Інакше просто спати не вийде, бо кожні 15-20 хвилин Messenger, WhatsApp, скидають якусь інформацію, скарги: от зверніть увагу, ями на дорогах у мене в селі – щось терміново робіть! І, зрозуміло, кожен запитує будь-яку проблему, пов’язану з дорогами і не тільки.
– З’явилася інформація в середу про те, що Кабмін звільнив від виконання обов’язків керівника «Укравтодору», пана Новака. Але, він був звільнений через те, що у нього завершився термін контракту, чи тому, що він погано працював?
– Я не можу оцінити, власне, наскільки він був фаховий працівник. Так, він був міністром інфраструктури у Польщі. Я розумію, що досвід точно є, але і він розумів чітко, що змінюється політичний ландшафт, він приходив з іншою командою, було би нечесно по відношенню до нової команди лишатися тут, триматися за посаду.
Я єдине, що попрохав його до звільнення придивитися до тих одіозних панів, які там були в «Укравтодорі». Власне, пана Юлика теж звільнили. Решту, я сподіваюся, звільнень, «зачисток» і перезавантажень буде робити вже новий керівник «Укравтодору», коли він буде призначений.
– Ви отримували від попереднього міністра transition book. Наскільки вона вам була корисною?
– Кажуть, що начебто ретельний, детальний transition book нам передали. Не зовсім це відповідає дійсності. Там дійсно 300 сторінок. Але переважно це інфографіка, якась інформація. Є там змістовний текст, який готував Офіс реформ. Але деякі речі не зовсім відповідають дійсності. Наприклад, написано, що є якийсь реєстр, а цього реєстру фактично немає. Тобто не зовсім зрозуміло, як це відноситься до transition.
– Але як би ви оцінили роботу ту, яка була пророблена раніше і тепер? Тому що ви періодично звітуєте: така і така ділянка дороги здана, наприклад, Запоріжжя-Маріуполь. Але ж вона робилася до того? Чи це досягнення ваше?
– Запоріжжя-Маріуполь – це було одне із завдань президента. Там якраз форум у Маріуполі буде проводитися. Це «дорога життя». І вона почала робитися активно з новою командою. Якби не були розставлені відповідні акценти, то я думаю, що ще років з 1,5 робилася би ця дорога. Тобто окремі ділянки робилися, по окремих ділянках лишалися питання. І це фінансування було передбачене вже на наступні роки. І тут необхідно було змінити пріоритети.
Взагалі мені не зовсім зрозуміла логіка, коли є траса взагалі 150-200 кілометрів, і цю трасу розбивають на якісь окремі ділянки, там купа різних підрядників – той будує тут, а цей будує це, якоюсь «шахматкою», сіткою, якісь ділянки завершені, якісь лишаються, потім кілька років до них ніхто не підходить. Виходить не зовсім якісна дорога. І потім, коли ми аналізуємо за 5-7 років, то виходить, що не було ні дня, коли ця дорога повністю була у нормальному стані.
– Добре. Виглядає так, що скількись років це не робилося, а зараз за місяць і вже все добре?
– Тут просто питання в тому, що зробили капітальний ремонт, капітальне будівництво дороги Запоріжжя-Маріуполь. Так, це важлива траса, тому що ви знаєте проблему на сході – з логістикою ситуація у них доволі скрутна.
– Який шматок траси робите зараз?
250 кілометрів траси Запоріжжя-Маріуполь планується здати на початку жовтня
– Запоріжжя-Маріуполь, яку ви згадали. Це 250 кілометрів. Планується здати на початку жовтня. По термінах все виходить, тому що вже дуже швидко завершиться будівельний сезон, тоді щось будувати вже не вийде. Тоді ми будемо займатися тільки утриманням та експлуатацією в зимовий період, чистити сніг та сіллю посипати.
– А на Кривий Ріг?
Траси Кропивницький-Кривий Ріг і Миколаїв-Кропивницький буде робитися з наступного року
– Кривий Ріг? Ця траса теж робиться. Але дуже активно буде робитися насправді вже з наступного року. І Кропивницький-Кривий Ріг. І Миколаїв-Кропивницький. Це все є в пріоритетах.
– Але чому я запитала про Кривий Ріг? Пам’ятаєте, за часів Віктора Януковича робили гарну трасу від «Межигір’я» до Києва. Там дуже красиво все було. А з Кривим Рогом зараз пов’язують…
– Я це не пов’язував би насправді. У даному випадку тут не можна пов’язувати як Донецьк, або як Вінницю. Це було характерно. З Кривого Рогу не було дороги і траси і вона закладалася у плани при колишній владі, але просто до неї ніяк не дійшли.
А якщо говорити взагалі про дороги державного значення, то в нас їх 24 тисячі чи 26 тисяч кілометрів. Тут багато чого є робити.
– Ну, а не було такого прохання: давайте зробимо на Кривий Ріг?
– Ні. Це було у планах. Тому тут немає такого...
– Якщо говорити про Донеччину, то на Донеччині дороги більш-менш роблять. Так? А от з Луганщиною – біда. Хоча умови абсолютно однакові. Там частина будується за рахунок міжнародних коштів. І там мала би будуватися. Чи це місцева влада винна? У чому проблема?
– По-перше, Донецька область, якщо брати протяжність, більша наразі, ніж та частина, яка в Луганській області є. Дуже багато від місцевої влади залежить, як вони використовують ці ресурси.
Якщо говорити не тільки за Луганську область, а взагалі по Україні, то є дуже дивні ситуації, коли певні очільники міст замість того, щоб гроші, які є в бюджеті міста, витрачати на будівництво доріг, тримають їх на банківських рахунках, накопичують відсотки, у той же ж час зовсім не зростає якість життя громадян, соціальні стандарти, не покращуються дороги. Якісь такі дуже дивні вчинки і пріоритети.
– Але ви з цим поборотися не можете?
– По місцевій?
– Так.
– Це відповідальність місцевих. Їх же ж обирали, тут у нас демократія. Держава може на рівні політики «пальцем прігразіть», що давайте щось змінювати, дивитися на цю ситуацію. Правоохоронці можуть реагувати, коли вкрали. Але як вже визначають, тут результат децентралізації.
– Добре. Коли журналісти їздять на Донеччину і на Луганщину, вони бачать, як відновлюється інфраструктура в деяких містах чи в місцях. Але якщо порівнювати вклад на відновлення у відсотковому відношенні – місцева влада, держава, міжнародні організації?
– Те, що стосується національних і міжнародних – це, звісно, що держава. Це з дорожнього фонду все будується. І не без допомоги міжнародних фінансових організацій. Хоча в останні роки дуже неактивно використовувався цей інструмент. І на вкрай низькому рівні були показники освоєння коштів. В районі 30%. Хоча можна було значно більше грошей на вигідних для України умовах залучати. Але я так розумію, що «Укравтодор» не сильно хотів перейматися цими процесами. Тому що витрачати власні гроші значно легше, ніж потім звітувати за гроші міжнародних організацій.
– Добре. Ви сказали лише про дороги, але відновлення іншої інфраструктури на Донбасі. Хто більше цим...?
Азовський і східний регіони – пріоритеті у відновленні доріг
– Це один із пріоритетів. Взагалі азовський регіон і східний регіон – це один із пріоритетів відновлення. Тому тут, власне, чому і форум економічний в Маріуполі наприкінці жовтня проводять за участі прем’єра, і президента. Там, власне, буде це питання порушуватися. І залучатися інвестиції у відновлення інфраструктури якраз саме цього регіону. Якраз таки Луганщини та донецького регіону.
– Чи є дослідження, скільки коштів потрібно на відновлення інфраструктури прифронтових районів Донбасу?
Запорізький міст – це 14-15 мільярдів, весь дорожній фонд – 74 мільярди гривень
– Це великі гроші. Це точно не можуть підняти один річний бюджет або навіть два річні бюджети. Це треба говорити про більш великі горизонти. Тому що, для прикладу, запорізький міст – це приблизно 14-15 мільярдів гривень. А весь дорожній фонд – 74 мільярди гривень. Тобто, якщо би ми вирішили...
– І це більше на 20 мільярдів гривень, ніж на цей рік.
– Абсолютно! Тобто якби вирішили все з дорожнього фонду виключно фінансувати, то порахуйте! 20% треба було тільки на один міст забрати з дорожнього фонду. А в нас таких мостів...
– Чи встигли ви вже якісь зустрічі провести зі Світовим банком, з ЄБРР, які є такими донорами?
Буде рекордна сума фінансування інфраструктурних проектів – понад мільярд доларів
– З перших днів ми якраз спілкуємося з міжнародними організаціями дуже активно і з посольствами, зокрема, стосовно наших транскордонних проектів. Словаччина, Румунія, Польща. Ми постійно у спілкуванні, напрацьовуємо інші інфраструктурні проекти. Міжнародні організації готові допомагати дуже активно. ЄБРР у цьому році рекордно якраз з тими програмами, які ми будемо ще до кінця року брати, то рекордна сума по фінансуванню інфраструктурних проектів буде. Вони сказали: понад мільярд доларів чи євро. Власне, рухаємося. І будемо тільки нарощувати ці темпи.
– Мої кримські колеги цікавилися, чи з’являться біля КПВВ на адмінмежі з Кримом автостанції і чи стануть можливими легальні перевезення пасажирів до і з адмінмежі з Кримом?
КПВВ «Чонгар» та «Каланчак» збудують вчасно
– КПВВ – звісно, що ми будуємо. Наразі через певні проблеми нам передали це будівництво і замовником стала «Укрзалізниця». Вони зараз займаються цим проектом. Я думаю, що вчасно, як було поставлено президентом завдання, це все збудується – КПВВ «Чонгар» та «Каланчак». Сервісна частина там також буде збудована. І будуть відповідні станції. Ну, а конкурси на перевізників буде проводити місцева влада за нашою участю.
– Тобто офіційні перевізники плануються, так?
– Обов’язково.
– Якщо говорити про офіційні перевезення. З Росією заблоковані авіаперевезення...
– Авіапростір закрили. І наразі ми облітаємо Росію. І наші борти там не сідають. Більше того, і їхні компанії у санкційних списках знаходяться.
– Я хотіла запитати чи плануєте ви відновлювати? Бо я багато бачила, у мережі «Фейсбук» люди кажуть, що ми годуємо «Белавіа», переповнені літаки – всі летять через Мінськ до Москви. Наскільки це потрібно? З політичної точки зору і з інфраструктурної.
– Тут ви дуже правильно розділили це питання на дві складові – політика і економіка. Якщо говорити політично, то, зрозуміло, якщо ми відкриваємо авіапростір, навіть якщо ми окремо виділяємо цю ділянку (на сході, де був інцидент МН17, авіакатастрофа, там літати просто небезпечно), то певним чином буде не дуже правильний сигнал. Виходить, що у нас з Росією покращуються стосунки? Тоді може з’явитися логічне питання: а чи взагалі ця країна – агресор?
З іншого боку, у нас є транзитні перевезення залізничним транспортом (з Росією – ред.). Якщо ми усюди поблокуємося, то, крім того, що ми просто будемо мати неймовірні економічні втрати і фактично станемо зачиненою економікою, нам це нічого не дасть. А для того, щоб мати певні позиції і перемовні, і давати відсіч, і боронити наш кордон, нам потрібне фінансування. Це теж недешево. Воно теж саме по собі не буде фінансуватися.
Тут плавно переходимо до питань економіки. Звісно, що економічно найбільше виграють через це білоруси. Тому що будь-які наші обмежені транзити – всі йдуть через Білорусь. Все це виграє економіка Білорусі. Тобто фактично, завдаючи начебто шкоди їм, завдаємо шкоду собі економічну.
– То що переважатиме: політика чи економіка в даному випадку?
– Я не готовий брати на себе політичну відповідальність і ухвалювати якесь рішення самостійно. Точно треба це питання порушувати, треба його вирішувати. Я вважаю, що необхідно врахувати всі ризики, які ми понесемо у разі відкриття авіапростору, чи не погіршить ця ситуація наші стосунки і перемовну позицію у «нормандському форматі», наприклад.
– Російські авіакомпанії, які офіційно літають з Росії до Криму в офіційно закриті в просторі аеропорти Криму. Наприклад, «Аерофлот» – він же ж одночасно літає і в Крим, і в європейські країни. Чи бачить Україна якісь судові позови або санкції стосовно цього?
– Санкції у нас щодо них є, штрафи відповідні на них накладають. Звісно, що вони їх не сплачують. Поки що. Тому що там авіапростір не відкритий по транзиту. Тому це їх не сильно хвилює. Вони все одно в Україну не літають. Так само, як і ми до них.
А стосовно Європи це питання порушувалося. Але як ви бачите, «Аерофлот» все одно літає.
– Тобто ви санкції вимагаєте, але результату...
– Ну поки що немає. Знову ж таки давайте говорити відверто. Європа – вона підтримує нас. Але вони теж враховують ті економічні втрати, які вони несуть у разі певних додаткових санкцій. Тобто тут треба враховувати всі сторони цього питання.
– Очевидно, після оприлюдненої стенограми з Європою буде трохи складніше, так? Я маю на увазі телефонну розмову президентів США та України.
– Подивимося. Я більш оптимістично дивлюся на все.
– Стосовно Керченської протоки і того, скільки коштів морські порти України втратили через агресивні дії Росії у Чорному і Азовському морях?
– Звісно, через той військовий стан, який є, наприклад, той самий маріупольський порт, якби не підприємства, які виробляють сталь, корпорація «Метінвест», які знаходяться в Маріуполі, то, звісно, маріупольський порт був би не завантажений, не мав би того обсягу, і тоді був би дуже збитковий, можливо, його взагалі закрили б. Власне, по бердянському там схожа ситуація. (після запису інтерв’ю пресслужба МІУ надіслала інформацію, що з 2014 року втрати портів з наростаючим підсумком – 6 мільярдів гривень – ред.).
– Можна зараз говорити, що ситуація в Керченській протоці більш-менш спокійна. Як з міжнародними судами?
– Ну, як можна казати, що спокійна? Для нас втрати. Компенсацій ми ніяких не отримали. Тому що, щоб отримати компенсації, ви ж розумієте, нам треба... політична ситуація, визнавати, що Крим анексований і все, він під російським прапором. Цього робити ніхто не буде. Росія теж вважає, що це «воля народу», тому, власне, вони не планують нічого компенсувати і так далі. Тому продовжується позиція таких важких, не швидких перемовин.
– Колись дуже багато говорили про «відкрите небо». Потім це затихло.
– Так.
– Що там угодою про відкрите небо з ЄС?
Якщо з боку Європи буде політична воля, ми зможемо нарешті укласти угоду про відкрите небо
– З Європою треба говорити. Ми це питання (буквально вчора проговорював) будемо ставити в пріоритетах, коли будуть відповідні зустрічі на найвищому рівні, на рівні президента і прем’єр-міністра з Європарламентом, з президентом ЄС, щоб це питання підіймали. Якщо насправді буде з їхньої (Європи – ред.) сторони політична воля, то ми можемо цю угоду (про відкрите небо – ред.) нарешті укласти.
– Там питання були ще й пов’язані з «Брекзитом». І, очевидно, через це ще гальмується. Чи ні?
– Вивчив ситуацію. Номінально – так. Це все пов’язують. Але насправді є механізми, як при бажанні підписати угоду про «відкрите небо».
– Залізничне сполучення. «Легкий» варіант, ескалатор на київському вокзалі. Ви писали, що шукаєте виробника ескалаторів на умовах фінансового лізингу. Чи вже знайшовся хтось, хто готовий?
– Треба подивитися. Відкрито тендер. Тому, я думаю, дуже ймовірно, що вже є. Насправді ми розраховуємо, що там будуть великі, з найбільших виробників, щоб врахували інклюзивні речі. Тому що точно він має бути максимально комфортний, зручний. Бо, чесно кажучи, просто боляче дивитися, коли на центральній залізничній станції люди літнього віку йдуть з торбами, пішки піднімаються по 60-70 сходинок вгору-вниз. Це неправильно.
– Але це один ескалатор, до речі. Він на центральному вході. А як же ж з іншими? Там до жодної платформи не підійдеш.
Плануємо розглянути можливість передачі у концесію залізничного вокзалу
– Багато питань. По платформах – ми теж багато про це говорили. І, власне, ви так плавно підійшли до питання концесії залізничних вокзалів. У тому числі ми плануємо розглядати у недалекій перспективі, у недалекому майбутньому спільно з «Укрзалізницею» можливість передачі в концесію залізничного вокзалу. Тоді це буде взагалі зовсім інший проект. Буде певний інвестор, концесіонер, який матиме інвестиційні зобов’язання. Він змушений буде вкладати в цей вокзал. Ми тоді точно поставимо в умовах і ескалатори до всіх платформ.
У мене взагалі є бажання (там є певні економічні для цього розрахунки), можливо, ще так звану напільну платформу, коли пересуватися можна просто на другому поверсі. Поставив багаж і поїхав тих 500-700 метрів вдовж всього другого поверху, який над платформами проходить від Центрального вокзалу до Південного вокзалу.
– Тобто питання концесії вокзалів – це одне з пріоритетних питань. На який період часу ви його собі в план поставили?
Цього року анонсуємо перші концесійні проекти, у тому числі в портах
– Якщо все буде по плану, то ми в цьому році анонсуємо перші концесійні проекти, у тому числі в портах.
Якщо ми говоримо про інфраструктуру, про концесії, то ми взагалі на це будемо дивитися не тільки в контексті якоїсь сфери – залізниця, дороги, а комплексно, тому що держава не завжди кращий управлінець. І ті питання, в яких держава погано справляється і не може впоратися, не має достатніх результатів фінансових, а демонструє збитки, то, власне, точно з цим треба щось змінювати. І концесія – це, напевне, найкращий варіант. Тому що для мене дивно, коли, повертаючись до того ж самого залізничного вокзалу, при їхньому трафіку, просто неймовірний трафік, вони за минулий рік отримали 36 мільйонів гривень збитків! І порівняти з будь-яким торговельним центром у Києві. Там неймовірні прибутки.
– Це корупція чи нераціональне використання коштів?
– Корупція, нераціональне використання, співпраця з ФДМУ, де здаються ці орендні площі у дивний спосіб, несамостійно. При тому, що корпоратизація завершена. Непрозора ця оренда.
Багато питань насправді є. Тому це все будемо вирішувати. На щастя, у ФДМУ теж вже призначений новий керівник, дуже прогресивний, технократичний. Тому я впевнений, що ми наведемо лад з цим доволі таки швидко.
– Чи плануєте міняти керівника «Укрзалізниці»?
Із «Укрзалізниці» ми плануємо створювати три окремі компанії
– «Укрзалізниці»? Тут фокус в тому, що фактично керівник «Укрзалізниці» апріорі не може залишатися один, тому що ми плануємо створювати три окремі компанії з «Укрзалізниці».
– Що це за компанії?
– Ми розробляємо з парламентарями спільно відповідний законопроект. Один оператор буде відповідати за доступ до інфраструктури. Тобто за всю мережу, за електрифікацію, займатися капітальними вкладеннями у підтримку, експлуатацію, розбудову мережі. Другий оператор буде займатися пасажирськими перевезеннями, які збиткові, проблемні. І там будемо ставити за «кіпіай», власне, мінімізувати ці збитки, максимально до нуля. І третій – це прибутковий, який буде генерувати прибутки для держави. Це вантажні перевезення. Власне, так. Тобто стілець буде розділений. Тому у будь-якому разі навіть чинному керівнику все одно доведеться обирати, куди він захоче піти, тому що це будуть три різні посади.
– Але для того, щоб всі перевезення відбувалися дуже добре і якісно, треба міняти полотно.
– У тому числі.
– На коли такі плани? І, можливо, якісь ділянки будете змінювати, щоб можна було запустити не Hyperloop, від якого ви вже відмовилися, але швидкісні потяги.
– Такі плани є постійно. Діюче полотно дозволяє не більше, ніж 160 км на годину набирати. Це максимально пікова швидкість. Переходити на нове полотно – це такий процес важкий, тому що є великі ділянки, які вже у занедбаному стані. І взагалі через це падає середня швидкість на «Укрзалізниці», падає оборотність вагонів, локомотивів. Як результат, там дійсно з цим будуть падати і доходи, і надходження. Тоді «Укрзалізниця» знову буде ставати більш збитковою, що не можна допускати.
– Можна назвати період часу, коли ви почнете замінювати полотно...?
За п’ять років плануємо 4-5 тисяч кілометрів полотна побудувати і замінити
– За 5 років ми плануємо приблизно 4-5 тисяч кілометрів побудувати нового полотна. Тобто це не буде тільки нове будівництво. Це у тому числі і заміна.
– Зрозуміло. На якому напрямку?
– Це різні напрямки. Тут немає єдиного напрямку. 160 тисяч кілометрів залізничного полотна по Україні. І багато напрямків, які є проблемні. І треба просто їх спочатку вирішувати. Щоб все замінити – це знов-таки нам не вистачить ні одного, ні двох річних бюджети. В першу чергу ми будемо рятуватися там, де є великі пасажирські перевезення і де є вантажні перевезення, тому що знову ж таки це все про доходи. Краще зроблено напрям, є електрифікація, є тяги, ми допускаємо приватні тяги, швидше рухається, обертається – більше надходжень до «Укрзалізниці» і більше надходжень до бюджету. Є ресурс для того, щоб фінансувати. Тому тут таке замкнене коло. І дуже важливо правильну систему координат і правильну вхідну інформацію давати.
– «Укрпошта». Будете приватизовувати чи не будете? Там незрозуміла ситуація. З вашої точки зору, що потрібно робити і як це буде виглядати, зважаючи на сільські населені пункти, де пошта – це і магазин, і все для села?
«Укрпошта» буде і мобільним банківським відділенням, і магазинчиком, і зв’язком із зовнішнім світом
– Це правда. «Укрпошта» лишається підприємством, яке піднімає соціальні стандарти життя громадян, особливо у віддалених населених пунктах. Тому «Укрпошта» буде обов’язково рухатися у напрямку запуску мобільних пунктів, перевезень. Більше того, я розраховую, що ми за підтримки Верховної Ради отримаємо законопроект, який дозволить їм займатися фінансовими послугами. «Укрпошта» розширить перелік своїх можливостей і пропозицій фінансових, які буде надавати. Це будуть і мобільні банківські відділення, і, як ви кажете, магазинчик, і в принципі зв'язок з зовнішнім світом.
Стратегічні об’єкти мають залишатися у держави – порти можна передавати в концесію, а акваторію – не можна
Що стосується приватизації, то я не впевнений, що ми будемо обирати модель Бразилії – там вони повністю національного оператора віддали під приватизацію. Тому що це питання все ж таки стратегічної інфраструктури. Не зовсім правильно і безпечно віддавати її у приватні руки, наша філософія – стратегічні об’єкти мають залишатися у держави. А от якісь надбудови над стратегічними об’єктами, якщо ми говоримо, наприклад, про порти, то порти можна передавати в концесію, а акваторію, звісно, не можна передавати у концесію. Тому що це об’єкт державної власності. Те ж саме і з дорогами. Землю і дороги не передаємо, а окремі ділянки в концесію – ми можемо говорити про це. «Укрзалізниця» –полотно стратегічне. Вагони і тяги – будь ласка, заводьте. Аеропорти. Сам аеропорт. Будь ласка, можете концесія, приватизація – питань немає. Там треба рахувати, звісно. Злітно-посадкова смуга – це завжди об’єкт державної власності або комунальна, але це точно стратегічна інфраструктура.
Тому те, що стосується «Укрпошти» – її виключили з переліку об’єктів, які не підлягають приватизації, тобто з’являється така можливість. Але я думаю, що ми тут скоріше будемо говорити про стратегічного інвестора, партнера. Бажано було б, щоб це був хтось з великих e-commerce проектів світових. Я не знаю, наприклад, Amazon, Alibaba. От хто буде готовий заходити. Тоді ми зможемо отримати великий імпульс і велику кількість інвестицій у логістичні центри, щоб покращувати ці процеси вже спільно з великими e-commerce-проектами, з інтернет-гігантами працювати і давати кращу якість послуг.
– А є в них така готовність? Хтось вже вів з ними подібні переговори?
– Це поки що зарано говорити. Перемовини певні є. Але я думаю, що про це будемо говорити пізніше. Але те, що ми будемо до цього готуватися, то це факт. Тому що це найкраще, що може статися з «Укрпоштою», якщо ми знайдемо стратегічного партнера, який не просто хоче зайти з метою спекуляції, тобто зайшов, купив, потім дорожче продав. Це нас не цікавить. Нас цікавить стратегічний інвестор, який почне вкладати. Тому що ми ж розуміємо, коли говоримо про умовний Amazon, то це не тільки купив долю і все. А вони почнуть логістичні центри, можливо, десь там у порти інвестувати, покращувати, інвестувати у склад тих самих мобільних пунктів, тому що це для них елемент доставки і логістики до віддалених куточків. Ми отримаємо дуже великий перелік інфраструктурних проектів, у які вони будуть заходити, як інвестор. І, звісно, чим більше таких стратегічних партнерів, тим це значно краще для економіки.
– Керівник «Укрпошти» вважається успішним керівником?
– Так. До нього зауважень немає. Він (керівник «Укрпошти» – ред.) – порядна, чесна, прозора людина, професійний менеджер, який живе тільки роботою. Я вважаю, що нам з цим керівником пощастило. Більше б таких керівників.
– Ми практично не говорили про аеропорти. Що найближчим часом буде, де? Будувався аеропорт «Запоріжжя», «Дніпро». Одеський аеропорт вже закінчено?
– Злітна там доопрацьовується. Якраз, власне, це є у переліку наших проектів, на які є фінансування. У Дніпрі –смуга теж з наступного року буде робитися. Запорізький – теж робиться. Тому що була ідея об’єднати, зробити один. Але так як і місцева влада вже почала паралельно фінансувати ці проекти на локальному рівні, то вже будемо мати два аеропорти. Нехай конкурують і теж надають кращі послуги, кращу якість. Тоді вже громадянин буде обирати, куди їхати.
Планується 15 регіональних аеропортів
Загалом планується, як звучало, близько 15 регіональних аеропортів. Але мова йде не тільки про пасажирські. Це і аеропорти для карго перевезень. Тому що треба розуміти, що по деяких об’єктах, умовно кажучи, немає сенсу будувати два аеропорти з відстанню у 50 кілометрів, тому що це буде просто економічно невиправдано. У нас, на жаль, не така кількість мобільного населення, яка щодня або щотижня використовувала би авіасполучення.
– Але є дешеві авіаперевезення. І люди тоді зможуть літати.
– Наша мета (і ми про це будемо говорити в плані дій уряду) –це збільшення авіамобільності. Це якраз досягатиметься двома шляхами. Покращення структури аеропортів і залучення нових операторів. І, як результат, це даватиме нижчу вартість авіаперевезень і кращу якість через конкуренцію.
– Ми починали з вами з розмови про дороги і закінчимо дорогами.
– Дорогам бути!
– Якими їм бути? Ви говорили, що два законопроекти було ухвалено. І мова йде про те, аби штрафувати тих, хто перевищує вантажомісткість автомобілів. Як буде це відбуватися далі? У тестовому режимі працює вже два комплекси. Їх має бути 100. Так?
– Так. Дійсно ухвалили законопроекти. Це дозволяє нам робити габаритно-ваговий контроль в автоматичному режимі і зважування в русі. І це дуже важливо. Тому що, власне, та організація, одна з двох, щодо керівників яких ухвалено рішення про звільнення, це «Укртрансбезпека». Постійно скаржилися на їх зловживання, корупцію. Ми можемо «подякувати» всім населенням 500 людям, які там працювали, за те, що вони не рятували, а руйнували дороги, дороги ставали дедалі гіршої якості.
Наразі ці два комплекси працюють у тестовому режимі преселекційно. Тобто коли є порушення, воно зафіксоване, зупиняють його і потім вже накладають штраф, додатково перевіряють.
Але я хочу, щоб якомога швидше ми допрацювали на підзаконному рівні відповідні акти, і весь цей процес був автоматичний, і людей з лінії ми могли б поприбирати, пересадити їх в бек-офіс, де вони в комп’ютерах це все опрацьовують вже в автоматичному режимі, не маючи можливостей зловживати, а просто накладаючи ті адміністративні постанови за фактичні порушення.
– Скільки часу на це потрібно, щоб все запрацювало, як годинниковий механізм?
– Я думаю, що до кінця роки ми вже підзаконку всю зробимо. З наступного року воно буде працювати реально.
– Плануються переговори з місцевими органами влади, щоб якось розвантажувати міста?
– Це першу чергу їхня відповідальність в. Але так як ми – міністерство, яке формує політику у сфері транспорту, інфраструктури і перевезень, ми про це говоримо, звісно.
Будемо говорити про київське наземне метро, як про аналог кільцевого швидкого трамваю
Ми активно почнемо зараз говорити, коли вирішиться питання – мер все-таки лишається, не лишається. Тому що не хочеться гратися в політику, а хочеться робити насправді конкретні, дієві речі. І ми будемо обов’язково говорити про київське наземне метро, назвемо це так. Аналог кільцевого швидкого трамваю. Я не знаю, навіть з чим це порівняти. Це в Німеччині називається S-Bahn. Це одна з можливостей, як ми можемо нарешті вирішити проблему з наземним електричним транспортом на Троєщині.
Тому я впевнений, що цей проект, по-перше, в кілька разів дешевший, по-друге, він вирішує ту проблему, яка є на лівому березі, щоб добиратися на правий берег. Це неймовірно розвантажить трафік. Все це буде з мережею пов’язано, а далі все це буде логічне логістичне розгалуження.
– Зараз всі на Троєщині, відразу подумали: коли це буде?
– Це залежить від Києва. Тому хай штурмують київську владу і від них вимагають найшвидшого рішення. Ми з ними мали 2,5 тижні тому зустріч, проговорили, надали пропозиції. За участі «Укрзалізниці» ця зустріч проходила. Там є певні розрахунки, багато питань ми забираємо на себе, насправді більшість. Тобто від Києва необхідна участь у цьому процесі лише на одну третину. Хай визначаються. Тому що мости недешеві будують, але мені здається, ця проблема пріоритетніша.
