Крюїнг для «сірої зони»: чому моряків з материкової частини України «вербують» для роботи в Криму

24 липня голову крюїнгової компанії з Херсона, який шукав моряків із материкової частини України для роботи в анексованому Криму, заарештували на 60 діб. 2017 року українські правоохоронці припинили діяльність організованої групи, члени якої за два роки створили канал незаконного переправлення моряків через закриті пункти пропуску в анексований Крим для подальшого працевлаштування на судна Республіки Молдова та Танзанії.

Морські порти, розташовані на території Криму (Євпаторія, Керч, Севастополь, Феодосія, Ялта) закриті розпорядженням української влади ще 2014 року. Проте, за інформацією Міністерства з питань тимчасово окупованих територій України, до портів анексованого Криму упродовж червня зайшло 21 вантажне судно-порушник, ці дії зафіксувала міжнародна система ідентифікації AIS.

Голова Федерації морських профспілок України Максим Слюсаревський розмірковує, чому кримським судновласникам знадобилися моряки з материкової частини України.

‒ Не завжди можна знайти на якесь специфічне судно фахівця, який має досвід роботи на такому типі суден. У районі Криму зараз працює досить багато перевантажувачів, щоб судна з вантажем для півострова не заходили до портів і не потрапляли під санкції. Фахівці, які вміють добре працювати на морських кранах, дуже цінуються. Є судна, пов'язані з днопоглибленням, ‒ це теж досить специфічна робота, не завжди вистачає фахівців. По-друге, коли сталася окупація, намітилася така тенденція: крюїнги з Криму почали різко перереєстровуватися та відкривати свої філії на материковій частині. А чоловікові треба знайти роботу ‒ якщо він сидить вдома, годувати сім'ю нічим, а тут пропонують Крим. Він розуміє, що максимум за це світить адмінштраф за перетин невстановленого пункту пропуску. Найчастіше люди погоджуються.

До того ж, за оцінками Максима Слюсаревського, велика частина моряків з анексованого Криму працює через крюїнги на материковій частині України через санкції.

Моряк Юрій Ляшенко підтверджує, що оформлених на материковій частині України кримчан у морі багато.

‒ Я постійно зустрічаюся з моряками, які продовжують жити на території Криму, але щоб працювати в нормальних компаніях ‒ голландських, німецьких, вони змушені якимось чином перереєструватися й мати материкові українські документи. Щодо найму українських моряків до Криму, таке трапляється, але це не зовсім правило. Головна відмінність полягає в тому, що українські крюїнгові компанії розраховані на іноземних судновласників. Російські ж в основному обслуговують судновласників, пов'язаних із Росією. Цей флот у Криму, скажімо так, поганий ‒ там старі судна, люди отримують маленькі зарплати, а район плавання ‒ Чорним морем. Жоден нормальний порт їх не прийме, відразу заарештують. Це робота низькооплачувана, для моряків, які не знають англійської мови та згодні працювати за мінімальну зарплату.

Юрій Ляшенко впевнений, що згадані українськими правоохоронними органами судна під прапорами Молдови й Танзанії пов'язані з російськими судновласниками.

Постійний представник президента України в АРК Борис Бабін зазначає, що морякам із Криму все складніше знайти роботу навіть з українськими документами.

‒ Судновласники, які представляють великий бізнес, не зацікавлені в проблемах. Якщо документи моряка під час перевірки деінде визнаються недійсними, це означає немореплавність судна та неповноту екіпажу з ризиком затримки виходу з порту до заміни. Це величезні збитки, які ніхто не хоче мати. Тому, наскільки я знаю, судновласники певним чином страхуються від цього й взагалі не беруть, або обмежено беруть моряків із кримським походженням ‒ навіть з повністю легальними документами, виданими українською владою. Тут навіть є певна дискримінація, але вона виникла саме через небажання судновласників брати на себе відповідальність.

Борис Бабін стверджує, що безліч крюїнгових компаній мають офіси в Криму.

‒ Через ці офіси вони можуть оформляти моряків для роботи з російськими судновласниками як росіян або ж як українців, залежно від ситуації. У першу чергу тут ми зіштовхуємося з неврегульованістю постачання послуг на окуповану територію та з неї. Інша проблема вже кримінально-правова ‒ це коли кримчани залишають півострів через аеропорт Сімферополя або через закриті пункти пропуску в портах. Структури, що організовують такі перевезення, можуть бути притягнуті до кримінальної відповідальності за порушення прикордонного режиму та в окремих випадках за торгівлю людьми, коли це приведе до суттєвих порушень прав і свобод моряків.

(Текст підготував Владислав Ленцев)