У Чорному морі біля берегів Криму триває пожежа на газовозі CANDY під прапором Танзанії. На танкері MAESTRO, за словами російських рятувальників, відкритий вогонь не спостерігається. У результаті аварії 21 січня загинули десять осіб, дванадцять моряків вдалося врятувати. Серед членів екіпажів були громадяни Туреччини та Індії. У Росморрічфлоті стверджують, що наразі танкери не заважають судноплавству. У Міністерстві з питань тимчасово окупованих територій України повідомили, що газовози були залучені до незаконного перевезення скрапленого газу до Сирії.
Російські рятувальні буксири «Меркурий» і «Спасатель Демидов» зрошують водою танкери CANDY і MAESTRO. За словами головного редактора інтернет-видання «Морський бюлетень» Михайла Войтенка, в подібних ситуаціях це поширена практика.
«Ці газовози поважного віку, в поганому технічному стані. Як мінімум, один з них ‒ CANDY ‒ піде на цвяхи, тому чого надриватися? Виливу ніякого немає, забруднення навколишнього середовища немає, ну й нехай собі вигорає. Його поливають, щоб більш-менш це (горіння ‒ КР) контролювати, але надриватися та гнати туди людей, ризикувати ‒ навіщо?» ‒ розповів Крим.Реалії редактор інтернет-видання, що висвітлює морські події та катастрофи.
Коли на танкерах у Чорному морі почалася пожежа, морські служби в Криму офіційно оголосили, що трагедія сталася в нейтральних водах, за межами дванадцятимильної зони. На думку Михайла Войтенка, цей факт мав значення для російської та кримської влади, оскільки вказував на відсутність відповідальності Росії.
Водночас, за словами Михайла Войтенка, після російської анексії Криму ситуація в цих водах погіршилася, і йдеться не тільки про безпеку судноплавства, а й про появу можливості перевалки вантажу без відповідного нагляду.
Починаючи з 2014 року, Керченська протока й сам Крим швидко стали «сіро-чорною зоноюМихайло Войтенко
«Починаючи з 2014 року, Керченська протока й сам Крим швидко стали «сіро-чорною зоною», дуже зручною для різних «сіро-чорних» операцій», ‒ говорить Войтенко.
За його словами, в цьому відношенні Крим не унікальний. Скрізь, де є двозначність ситуації, міжнародний статус суперечний або не визначений, виникають «сірі зони», де проводять сумнівні операції. Як приклад експерт наводить Північний Кіпр.
«Відмивання вантажів»
«Сірі зони» вигідні судновласникам, які мають справу з країнами, що перебувають під санкціями, а також продавцям і покупцям таких вантажів, пояснює Михайло Войтенко. За його словами, йдеться про «відмивання вантажів».
Всі знають про «відмивання грошей», але мало хто знає про «відмивання вантажів». Перехід вантажу з одного судна на інше дозволяє уникнути санкційМихайло Войтенко
«Всі знають про «відмивання грошей», але мало хто знає про «відмивання вантажів». У чому воно полягає? У разі танкерів CANDY і MAESTRO не було фізичної необхідності перевантажувати газ з одного танкера на інший, щоб доставити його в Сирію. Але якщо говорити про юридичний бік, то перехід вантажу з одного судна на інше, оформлення документів змінює ситуацію. Десь відсікаються ті, на кого можна вийти: початкові продавці, виробники газу. Так вони прикриваються від санкцій», ‒ пояснює експерт.
За його словами, ця ситуація може бути застосована до такого типу перевалки вантажу не тільки в Керченській протоці. Водночас про особливості цієї зони стало відомо зацікавленим сторонам.
«Уже давно ширяться чутки про те, що там вивникла така «піратська зона»: що операції нелегальні, використовують підставні компанії», ‒ розповів Войтенко.
За повідомленнями, останнім часом в цьому регіоні Чорного моря використовують далеко не нові судна, екіпажі яких не дотримуються правил безпеки або діють з порушеннями. Це призвело до різкого збільшення аварій, зокрема й масштабних, в районі Керченської протоки.
На питання, чи дійсно у двадцять першому столітті у світі затребувані нелегальні морські вантажоперевезення, Михайло Войтенко відповідає, що попит досить високий. Подібні «сірі зони» для перевалки вантажів існують у Середземному морі, в районі Північного Кіпру, в Малайзії, Індонезії, на Філіппінах.
Така діяльність не завжди пов'язана з санкціями, зазначає експерт. Наприклад, в південно-східній Азії нелегальні операції дозволяють дешевше купити нафтопродукти або рис. Періодично поліція Малайзії та Індонезії повідомляє про арешти суден при перевантаженні з судна на судно.
Якщо десь починають торгувати в обхід закону, значить, там закони не допрацьовані. Або закони роблять так, що вигідніші протизаконні варіантиМихайло Войтенко
«Не думаю, що це викликано ринковою ситуацією, тому що ринок якраз уникає подібного, він все врівноважує. Якщо десь починають торгувати в обхід закону, значить, там закони не допрацьовані. Або закони роблять так, що вигідніші протизаконні варіанти. Причому чим більше тема, тим більший попит. Відповідно, буде й пропозиція. Так було, є і буде. Ніяка прозорість, автоматична ідентифікація суден, супутникова зйомка не допоможуть», ‒ пояснив Михайло Войтенко.
На його думку, зараз у води Керченської протоки приходять для здійснення операцій подібного роду не тільки судна, пов'язані з анексованим Кримом і непідконтрольними Києву регіонами Донбасу. Інтерес до цієї зони з'явився у компаній з інших країн, оскільки прибуток від нелегальних операцій допомагає покрити витрати, пов'язані з переходом у «сіру зону» біля берегів Криму. Причому час від часу в історії подібних операцій, не тільки в Чорному морі, фігурують турецькі порти як пункти призначення або прибуття суден.
«Там і сям я стикаюся з тим, що відбуваються якісь аварії в Егейському або Середземному морі. Починаєш з'ясовувати, дивитися на історію судна, і натикаєшся на звичне: судно вийшло зі Стамбула й зникло. Далі ‒ як відрізано. Десь воно було в Чорному морі ‒ тиждень, два. Потім знову в Стамбулі з'явилося. Такого типу випадків набагато більше, аніж аварій у Керченській протоці», ‒ зазначив Войтенко, додавши, що «сірі зони» стають джерелом великого прибутку для тих, хто використовує подібні схеми.
«Вакханалія безпеки»
Статус анексованого Криму, за словами експерта, вплинув на ситуацію з безпекою в Керченській протоці. Трагедія, що сталася на суднах CANDY і MAESTRO, стала тому підтвердженням, як і реакція на інформацію про пожежу в Чорному морі з боку відповідальних служб Росії та анексованого Криму.
У них палахкотить під вікнами ‒ вони нічого не знають. Вони дізналися, тільки коли палаючий CANDY понесло до КримуМихайло Войтенко
«Перш за все, це стосується кримської влади, Кримської морської адміністрації. Вони першими почали розповідати, що жодного стосунку до танкерів не мають, це міжнародні води, і вони знати нічого не знають. У них палахкотить під вікнами ‒ вони нічого не знають. Вони дізналися, тільки коли палаючий CANDY понесло до Криму. Зараз вже дуже захвилювалися. Але ви ж влада, морське начальство, вас політика взагалі не стосується. Ви можете підійти до цих суден і вимагати від них елементарної безпеки», ‒ каже Михайло Войтенко.
Він підкреслив, що морські служби могли запитувати інформацію про те, які вантажі перевантажують судна, обстежити їх, переконатися, чи мають члени екіпажу відповідну кваліфікацію.
Ситуація могла погіршитися, якби пожежа на танкерах у «сірій зоні» Чорного моря спричинила вилив палаючої нафти, говорить експерт, нагадуючи про подібний випадок, що стався в Босфорі близько двадцяти років тому.
Якби потекли до Криму тисячі тонн палаючої нафти, що б вони зробили? Підскочили на катері й сказали палаючій нафті: тут 12 миль, ви не маєте права?Михайло Войтенко
«Скажімо, потекли б до Криму тисячі тонн палаючої нафти. І що б вони зробили? Підскочили на катері й сказали палаючій нафті: тут 12 миль, ви не маєте права? Я багато чув про кримські звичаї і не здивуюся, якщо така позиція не випадкова. Я вважаю, що наплювати на будь-яку політику, але як мінімум безпеку можна організувати морській адміністрації. Але ніхто не займається через якісь незрозумілі причини», ‒ зазначає експерт.
За словами Михайла Войтенка, в Керченській протоці склалася непроста ситуація з судноплавством. Це підтверджують сайти, що відстежують судна в реальному часі, на яких видно великі скупчення суден з боку Чорного та Азовського морів поблизу Керченської протоки. Серед причин, що впливають на судноплавство, експерт називає і збудований Керченський міст, і підвищені заходи безпеки, які спричиняють затримки та обмеження.
«Вся ця, я не знаю, як її назвати, вакханалія безпеки погіршує не тільки рух суден. Це негативно позначається на безпеці. Якщо на рейдах, причому на відкритих з певних напрямків, для певних вітрів і хвилювання, накопичується така велика кількість суден, то до аварії вельми недалеко. І час від часу вони відбуваються», ‒ зазначає експерт.
Коментуючи більш часті випадки, коли російська сторона тимчасово закриває прохід Керч-Єнікальським каналом, Войтенко наголошує: те, що відбувається в Керченській протоці, разом з будівництвом Керченського мосту та появою проблем із судноплавством, є порушенням міжнародного права.
«Росія все це зробила в односторонньому порядку, ні з ким не консультуючись і особливо ‒ з Україною, наплювавши на всі раніше укладені договори й угоди», ‒ зазначає експерт.
Водночас він не вважає реалістичним сценарій, за яким світ може застосувати дзеркальні заходи до російських суден, заборонивши їм входити у великі порти інших країн або проходити через Босфор.
«Я так не думаю. Заборонити проходження через Босфор російським суднам або суднам, які проходитимуть з російських портів, буде ще більшим порушенням, аніж те, що відбувається в Керченській протоці. Ніхто на це не піде. Треба шукати якісь інші шляхи, інші варіанти, але перекривати Босфор ‒ це не серйозно», ‒ говорить Войтенко.
На момент публікації матеріалу в прес-службі Росморрічфлоту повідомили російським ЗМІ, що на танкері CANDY триває відкрите горіння. На зовнішніх конструкціях газовоза MAESTRO відкритий вогонь не спостерігається. Російські рятувальники продовжують поливати водою конструкції суден, оскільки досі зберігається ймовірність вибуху.
